R+W618.6740.644 現貨供應行程開關

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 濟南友田機械設備有限公司，主營各種進口工業機械設備及其配件，儀器儀表，實驗室器材，化學試劑。公司專注于進口歐美工業產品，各種工業配件，儀器小到工業用的螺絲，大到幾百公斤重的電機。公司現在美國，德國，意大利分別設有辦事處和庫房，采用就近采購原則，節省了采購成本，從而讓利于客戶，保證了產品的質量和貨期。

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Cytec Zylindertechnik GmbH QC/M08-N    CYTEC QC/M/08-N, ID. Nr.: 127-002

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Cytec 127-002 QC/M/08-N

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FG LINE AL03EB13T 電磁閥

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HAHN HAHN Art-Nr：1256105，4500N   數量16 "氣彈簧支撐桿Hahn Gasfedern G 20 40 0070 1 0390 GA56 GA56 04500N /5/V2 kst-conn.: GA56 M14x1.5 14 V2a; zyl.conn.: GA56

M14x1.5 14 V2a Ventil, V2A / V2A (same in

construction as 1256105-4500N)"

HAHN Art-Nr：1256107，1000N "Hahn Gasfedern Z 10 40 0120 0 0390 GZ15 GZ15 01000N /5/V2  Kst.Conn.: threaded pin M14x1.5x15; Zyl.Con.: threaded

pin M14x1.5x15, valve, V2a/V2a 1 (same in construction

as 1256107-1000N)"

Rexroth VT-VSPA1-1-1X  Bosch Rexroth R900033823 VT-VSPA1-1-1X/

Rexroth A10VSO100 DFR1/31R-PPA12N00 Bosch Rexroth R910920752 AE A10VSO100 DFR1/31R-PPA12N00

Bosch Rexroth R900033823 VT-VSPA1-1-1X/

機械增壓是指針對自然進氣引擎在高轉速區域會出現進氣效率低落的問題，從基本的關鍵點著手，也就是想辦法提升進氣歧管內的空氣壓力，以克服氣門干涉阻力，雖然進氣歧管、氣門、凸輪軸的尺寸不變，但由于進氣壓力增加的結果，讓每次氣門開啟時間內能擠入燃燒室的空氣增加了，因此噴油量也能相對增加，讓引擎的工作能量比增壓之前更為強大。

特性

機械增壓器（Super Charge）之特性

機械增壓與渦輪增壓在動力輸出上有著明顯的區別，前者有接近自然進氣的線性輸出，而后者則因為有渦輪遲滯的現象，出力相對多一點突兀，沒那么線性。

因為機械增壓的工作原理，使其在低轉速下便可獲得增壓。增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，即機械增壓引擎的動力輸出隨著轉速的提高，也隨之增強。因此機械增壓引擎的出力表現與自然吸氣極為相似，卻能擁有較大的馬力與扭力。 [1] 

由于機械增壓器采用皮帶驅動的特性，因此增壓器內部葉片轉速與引擎轉速是*同步的，基礎特性為：

引擎rpm X（R1/R2）= 增壓器葉片之rpm

R1 引擎皮帶盤之半徑

R2 機械增壓器皮帶盤之半徑

由于各類引擎的皮帶盤尺寸差異不大，同時受限于引擎安裝空間，因此機械增壓器的工作轉速遠低于3,000rpm，與渦輪增壓器經常處于10,000rpm以上超高轉域的情形相去甚遠。

歐洲生產的機械增壓系統多半采取0.3-0.5kg/c㎡的低增壓，著重在于低轉速扭力輸出與中高轉速“高原型”馬力輸出，而中國臺灣“特嘉”研發的新式低阻抗增壓器可以產生0.6-0.9kg/c㎡的中度增壓值，動力提升的幅度更為顯著，雖然機械增壓系統在現階段仍然無法突破1.0kg/c㎡的高增壓范圍，而渦輪增壓早已突破2.0kg/c㎡的超增壓境界，單就效率而言，渦輪增壓系統可以用“倍數”來提升引擎輸出，但是兩者在結構上無法相提并論。

在引擎機件維持原有形式，不用額外制造高單價精密機件的情形下，機械增壓系統可以讓引擎動力輸出增進20-40%，又不至于造成維修體系的負擔，并達成環保、省油、高效率的目標，以大幅節省新引擎的開發費用。

主要系統

現今運用在汽車的增壓系統有兩大主流

機械增壓（Super Charge）、渦輪增壓（Turbo Charge）

本文講解機械增壓方式，并分析其優缺點。

機械增壓器（Super Charge）之構造

種類

機械增壓共分為3類

離心式機械增壓（Centrifugal Superchargers）：這種機械增壓與渦輪增壓很像，只不過它不是用發動機的廢氣驅動，而是用發動機的皮帶帶動。它和渦輪增壓增壓原理相同，吸入空氣靠離心力把空氣加壓，以達到壓縮空氣的目的。

魯茲式機械增壓（Roots Superchargers）：你經常能在60到70年代的肌肉車上看到這東西，它從發動機蓋上的突非常明顯，正如圖中這輛野馬跑車一

機械增壓(2張)

 樣。這種機械增壓將空氣吸入增壓器內部，有兩個螺旋狀葉片將空氣壓縮，之后送到進氣歧管里。這種機械增壓能提供強大的扭矩輸出。它在加速比賽和街道競賽中十分流行。

螺旋式增壓器（Screw Superchargers）：這個形式的增壓器是基本型的派生出來的，而且也長得很像，但它們的吸氣壓縮方式卻截然不同。當空氣被吸入增壓器時，被螺旋狀葉片強壓入進氣歧管內。這種形式的增壓器對于提升各個轉速的馬力都很有效

優缺點

優勢

相對于渦輪增壓技術，機械增壓完*了油門響應滯后，渦輪遲滯和動力輸出突然現象，達到瞬時油門響應，動力隨轉速線性輸出，增加駕駛性能能效果。此外，在低速高扭、瞬間加速，機械增壓技術都優于渦輪增壓技術。機械增壓技術不需跟發動機的潤滑系統連接，不需要冷卻，免維護，工作可靠，而且壽命長。在這里機械增壓是有些優勢勝于渦輪增壓，但它們各有所長，機械增壓比渦輪增壓也有不足之處。

缺點

1、加*果不是很明顯，與自然吸氣引擎差別不大。

2、會損失發動機部分動能，機械增壓靠皮帶帶動，歸根到底驅動力還是引擎。

3、高轉速時會產生大量的摩擦，影響到轉速的提高，噪音大。

增壓機械

機械增壓系統

機械增壓器

機械增壓器是一種強制性容積置換泵，簡稱容積泵。它跟渦輪增壓器一樣，可以增加進氣管內的空氣壓力和密度，往發動機內壓入更多的空氣，使發動機每個循環可以燃燒更多的燃油，從而提高發動機的升功率和平均有效壓力，使汽車動力性、燃油經濟性和排放都得到改善。 機械增壓器本質上是一臺羅茨鼓風機，有兩個轉子，每個轉子都扭轉一定的角度，例如60度以形成一個螺旋。這兩個轉子都由發動機曲軸通過皮帶驅動，與廢氣系統不相干。機械增壓器跟曲軸之間存在固定的傳動比。這兩個相向旋轉的轉子各有若干個突齒，在工作時互相嚙合。扭曲的轉子跟特殊設計的進口和出口幾何形狀相結合，有助減少壓力波動，使空氣流動平穩，工作時噪聲較低。這種設計也使其效率比傳統的羅茨鼓風機為高。這種帶有螺旋式轉子和軸向進口的機械增壓器可達到14,000r/min的轉速，從而縮小了體積。它可利用出口法蘭直接通過螺栓連接到進氣管上去。機械增壓器通過它的置換體積和皮帶傳動比來跟發動機相匹配，同時能夠在任何發動機轉速下提供過量的空氣流。

機械增壓器在發動機的安裝

機械增壓器在汽油機上的安裝情況跟渦輪增壓器一樣，也可以帶中間冷卻器。這臺機械增壓器有個特殊設計的旁通閥，它是由發動機節氣門產生的真空度操縱。當發動機不需增壓時，這個旁通閥就會使增壓空氣進行環流，以便節省能源。發動機進氣系統跟安裝機械增壓器的底座連成一體。由于每臺發動機都有*的安裝要求，所以大多機械增壓器都被設計成用于特定的發動機。

增壓原理

機械增壓器構造

由于各類引擎的皮帶盤尺寸差異不大，同時受限于引擎安裝空間，因此機械增壓器的工作轉速遠低于3,000rpm，與渦輪增壓器經常處于10,000rpm以上超高轉域的情形相去甚遠，同時機械增壓器轉速是*連動于引擎轉速，兩者呈現平起平坐的現象，形成一組穩定之等差數線，而且增壓器與引擎之間會互相影響，當一方運轉受阻的時候，必定會藉由皮帶傳輸而影響另一方的運作，這就是機械增壓器的特性。

不過看似*無缺的機械增壓系統，卻有一個小問題存在，由于機械增壓器的動力來源*依靠引擎帶動，而引擎的負擔越輕，轉速提升就越快，這就是為什么比賽用房車都事先拆除冷氣壓縮機的原因，若是方程式（formula）賽車，甚至連激活馬達、機油幫浦都改成外部連接，以減少對引擎造成的負擔，因此增壓器本身的運轉阻力必須越小越好，才不會拖累引擎的工作效率。

然而增壓器產生的能量（增壓值）與阻力成正比關系，如果一味追求增壓值，雖然引擎輸出的能量大增，但是相對的增壓器內部葉片受風阻力也會升高，當阻力達到某一界*，增壓器本身的阻力會讓引擎承受*的負擔，嚴重影響引擎轉速的提升，因此設計師必須在增壓值與引擎負擔之間取得妥協，以避免高增壓系統帶來的負面效應。 高增壓渦輪增壓系統必須讓引擎承受由負壓轉變為正壓的劇烈變化與高壓，因此引擎內部機件的材質與加工精密度要求很高，對于冷卻、潤滑系統的要求也遠較一般引擎來得高，保養間隔短、手續繁雜、工作壽命短..等等都是高增壓值渦輪引擎的缺點。

BENZ、Jaguar、AstonMartin..等等歐洲高級車廠都采用機械增壓系統來延長現有引擎的生產壽命，并達成環保、省油、高效率的目標，以大幅節省新引擎的開發費用。

汽車增壓

汽車機械增壓系統

汽車的增壓系統有兩大主流，機械增壓（SuperCharge）和渦輪增壓（TurboCharge）

機械增壓器之構造，機械增壓器采用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，整體結構相當簡單，工作溫度界于70℃-100℃，不同于渦輪增壓器靠引擎排放的廢氣驅動，必須接觸400℃-900℃的高溫廢氣，因此機械增壓系統對于冷卻系統、潤滑油脂的要求與NA自然進氣引擎相同，機件保養程序大同小異。機械增壓器（SuperCharge）之特性由于機械增壓器采用皮帶驅動的特性，因此增壓器內部葉片轉速與引擎轉速是*同步的，基礎特性為：

引擎rpmX（R1/R2）=增壓器葉片之rpm

R1引擎皮帶盤之半徑

R2機械增壓器皮帶盤之半徑

由于制造成本的限制，市售車輛的引擎轉速多半維持在7500rpm以下，理想的機械增壓器應該在1000rpm-7500rpm的引擎工作區域之內，產生一足夠且穩定之增壓值，讓引擎輸出提升20-40%，因此機械增壓器必須在低轉速就產生增壓效應，通常引擎一脫離怠速區域，在1000rpm-1300rpm即能帶動機械增壓器產生增壓效果，并延續至引擎轉速，因此整體增壓曲線是呈現一緩步上升之平滑曲線，經由供油程序與泄壓閥的調整，即可達成“高原型”引擎輸出功率曲線的目標。

增壓應用

機械增壓內部構造

機械增壓有利汽油機的瞬時響應特性

機械增壓

柴油機因為依靠變質調節的方式調節扭矩，沒有節氣門，每個循環吸入的空氣量相差不大，其質量流量的差異主要由轉速變動造成，所以柴油機的質量流量跨度范圍只有6.5:1左右。相比之下，傳統的汽油機（指缸內直噴式汽油機GDI以外的汽油機）依靠變量調節的方式調節扭矩，通過節氣門調節空氣流量，隨著負荷的變動，每個循環吸入的空氣量相差很大，加上汽油機轉速的變動范圍比柴油機大得多，所以汽油機的質量流量跨度范圍可達75:1，接近于柴油機這個指標的12倍。這導致渦輪增壓汽油機的瞬時工況較差。而采用機械增壓就沒有這個問題。

缸內直噴式汽油機在低工況下的節氣門是全開，這跟柴油機差不多；只是在高工況下節氣門開度才會隨負荷變動而變動。所以GDI的質量流量跨度范圍跟柴油機比較接近，也比較適合采用渦輪增壓。

機械增壓有利于降低汽油機排放

機械增壓

汽油機起動和起動后暖機階段的混合氣需要特別加濃，造成大量的碳氫化合物和一氧化碳排放。如前所述，迅速提高催化轉化器的溫度，對于汽油機驅動的轎車滿足歐洲第三階段排放法規的要求具有特別重要的意義。渦輪增壓器會降低排氣溫度，使催化轉化器的溫度不能迅速升高，影響它的轉化凈化效率。如果采用機械增壓器，就沒有這個問題。

機械增壓器可以兼作二次空氣泵

ESS機械增壓套件

同樣是出于滿足歐洲第三階段排放法規要求的考慮，汽油機需要引入二次空氣系統。機械增壓器可以兼作二次空氣泵，減少了發動機成本。

機械增壓汽油機的成本

為了提高汽油機的升功率，可以采用機械增壓，也可以采用四氣門。對機械增壓的3.8L、兩氣門V6發動機跟非增壓的4.0L四氣門V8汽油機進行的比較表明，機械增壓的汽車具有較好的功率和扭矩，而且總體成本也比非增壓的四氣門汽油機汽車低。這是因為四氣門汽油機較為復雜，相關的工具費用也較高。

機械增壓在汽油機的應用前景

機械增壓

前城市柴油公交車有別于一般柴油客車或貨車，因為其平均車速低，基本上不會或很少達到車速，加上怠速時間長，起步、加速、減速頻繁，發動機工況不斷地交替變換，所以也適合采用機械增壓。由于機械增壓和渦輪增壓的性能特點在許多方面是互補的。